Tras haber analizado en el anterior artículo las reformas propuestas por los expertos en relación con el Impuesto sobre hidrocarburos, el impuesto sobre el carbón, el impuesto sobre la electricidad y el impuesto sobre residuos nucleares, continuaremos en la presente entrada analizando las siguientes figuras impositivas:
1. Impuestos y tasas sobre el transporte.
En la actualidad existen dos figuras impositivas que recaen sobre el transporte:
a) El Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte IDMT (impuesto de matriculación) y sobre Vehículos de Tracción Mecánica IVTM.
El origen del Impuesto de matriculación se centra en la supresión de los tipos de IVA incrementados para los vehículos como consecuencia de la armonización de tipos en la Unión Europea y posteriormente con la Ley de calidad del Aire y las modificaciones operadas sobre la misma, se pretendió introducir algún elemento medioambiental en cuanto a las exenciones sobre vehículos menos contaminantes. En c cuanto al IVTM, teniendo en cuenta su naturaleza local, establece distintos criterios para su tributación dependiendo de la naturaleza de los vehículos de la que se trate, potencia fiscal, número de pasajeros en autobuses…
La comisión propone en relación con los mismos, la sustitución de ambos por una única figura que efectivamente tuviera un verdadero componente medioambiental, esto es, que el gravamen estuviese relacionado con la emisión de dióxido de carbono que el vehículo realice. Si bien la configuración del impuesto sería estatal para unificarla ya que la defensa del medio ambiente es un tema que afecta a todos por igual, la recaudación y gestión se cedería a las Comunidades Autónomas y a los Municipios; el nombre que los expertos proponen para este impuesto es el del Impuesto sobre el Uso de Vehículos de Tracción Mecánica.
b) Tasas por el uso de infraestructuras públicas de transporte
Las Directivas 2011/76/UE y 2013/22/UE, han modificado la directiva 1999/62/CE reconociendo la posibilidad de que los distintos Estados miembros puedan implantar este tipo de tasas por el uso de las infraestructuras, de hecho, recientemente en Catalunya, se ha realizado una propuesta en esta línea.
Existen de dos modelos de aplicación de este tipo de tasas; el primero de ellos comporta establecer una tasa para todos los vehículos que puedan usar infraestructuras de transporte público; su implantación es sencilla ya que simplemente comporta la exigencia automática a los titulares de los medios de transporte , que puede variar dependiendo de la tipología de los mismos, teniendo como inconveniente el hecho de que no es un tasa que se relacione directamente con el uso efectivo que se pueda hacer de las carreteras; pudiéndose llegar a el caso de propietarios de vehículos que paguen la tasa y que nunca salgan del núcleo urbano donde residen.
El segundo modelo si que se ajusta mejor al concepto de tasa ya que comporta el pago directo por el uso de la infraestructura, esto es, un peaje al uso por el acceso a determinadas vías públicas, el inconveniente en estos casos radica en el coste de la construcción de las infraestructuras que se requieren para poder realizar el pago de la tasa, existiendo el problema que se ha constatado en Portugal de que algunos conductores prioricen el uso de carreteras en las que no haya peaje a pesar de que sean mas peligrosas y aumente la siniestralidad.
c) Tasas por la entrada de vehículos al centro de las ciudades
El ejemplo más paradigmático es el de Londres, en el que esta tasa entró en vigor hace años y se ha logrado disminuir la congestión existente en la ciudad de manera importante; en este tipo de alternativas, es relevante poner de manifiesto las circunstancias externas que también deben preverse para su implantación, como por ejemplo la existencia de aparcamientos en las afueras de las ciudades, la conexión con transporte público desde dichas zonas de parking al resto de la ciudad, la existencia de una rede de transporte públicos que constituyan una verdadera alternativa al uso del vehículos privado.
2. Tributos estatales sobre el agua.
De los diversos cánones existentes sobre el agua, el informe se centra en el análisis de las figuras que tienen como finalidad la realización y mantenimientos de las obras hidráulicas, esto es el canon de regulación de utilización de agua, el canon de utilización de los bienes del dominio público hidráulico y el cano de control de vertidos.
La OCDE recomienda en este tipo de tributos aumentarlos para que puedan financiar las inversiones que se deben realizar en las infraestructuras hidráulicas, tanto en su construcción como en su mantenimiento y la Comisión de expertos también se posiciona con la OCDE en el sentido de que los impuestos que se establezcan deber financiar las infraestructuras.
3. Impuesto sobre los gases fluorados de efecto invernadero
Este impuesto fue regulado por la Ley 16/2013 de Medidas de Fiscalidad Medioambiental, se configura como un impuesto de naturaleza indirecta que recae sobre el consumo de este tipo de gases y grava, en fase única, la puesta a consumo de los mismos atendiendo al potencial de calentamiento atmosférico. También se contempla la posibilidad de la deducción del impuesto si se acredita que se han destruido dichos productos contaminantes.
La comisión no se pronuncia sobre este impuesto al no existir una experiencia en la gestión del mismo dada su reciente entrada en vigor limitándose a analizar las cuestiones más significativas de la configuración del mismo, que pasamos a detallar de manera resumida:
Determinación del hecho imponible
a) La primera venta o entrega de este tipo de gases (fluorados de efecto invernadero) tras su producción, importación o adquisición intracomunitaria o bien las que se produzcan teniendo como destino la reventa, por tanto se remarca la concepción como un impuesto que grava el consumo final efectivo de los gases.
b) El autoconsumo de los gases por parte de quienes realicen la importación, adquisición intracomunitaria o bien los productores de los mismos.
Definición de los sujetos pasivos
En consonancia con la definición del hecho imponible, los sujetos pasivos del impuesto serán los fabricantes, los importadores o quienes realicen las adquisiciones intracomunitarias descritas anteriormente, así como los revendedores.
Definición de la Base Imponible
El peso de los gases fluorados expresado en kilogramos.
Definición del tipo de gravamen.
Se define el tipo impositivo como el resultado de aplicar el coeficiente del 0,020 al potencial de calentamiento atmosférico que tenga cada uno de los tipos de gas fluorado, con un importe máximo de 100€ por kilogramo, existiendo un régimen transitorio para los ejercicios 2014 y 2015.
Asimismo se establece la obligatoriedad de la repercusión del impuesto salvo en el caso de que hubiera actas de inspección o bien se aplicara la estimación indirecta; esto es, se establece como sanción la imposibilidad de la repercusión y por tanto se asumirá como sanción el importe de la cuota a ingresar, como sucede en algunos supuestos en la Ley del Impuesto sobre el Valor Añadido y mecanismos de deducción y devolución en algunos supuestos en los que no se haya producido el consumo efectivo.
Ángel María Ceniceros
Asociado
